Quelle est la bonne trajectoire sur circuit ?

Une trajectoire est une ligne décrite par le centre de gravité de n’importe quel objet ou point en mouvement. Sur circuit cette notion est décrite par une courbe limitant les contraintes et l’effet de la force centrifuge. L’objectif est de réaliser des passages en courbe le plus rapidement possible sans sortie de piste.

Avoir une bonne trajectoire

Une bonne trajectoire sur circuit se compose de trois points essentiels :

Le point de braquage : zone extérieure au virage, a l’entrée de celui ci, à partir d’où l’on oriente le volant en direction du point de corde.

Le point de corde : c’est le point à partir duquel en fin de braquage, on commence le débraquage en direction du point de sortie. La réaccélération est alors proportionnelle aux degrés de débraquage du volant.

Le point de sortie : une fois atteint, les roues du véhicule doivent être droite et la réaccélération maximale. Ce point est le plus à l’extérieur du virage.

Ces trois étapes sont évidemment liées au freinage qui précède la majorité des approches de virage. Nous traitons le sujet du freinage sur circuit dans un autre article disponible sur le site.

Les différents types de trajectoires

Il existe principalement sept types de courbes différentes ayant chacune leur spécificité d’approche. Les courbes suivantes sont les modèles les plus représentés sur circuit :

La courbe à rayon constant

Elle peut s’apparenter à un virage en épingle que l’on aurait élargi. Elle est composée d’un point de corde long et pour l’appréhender il faut braquer relativement tôt et maintenir l’intérieur du virage le plus longtemps possible.

La grande courbe

C’est généralement le virage où l’on perd le moins de vitesse. La courbe a une trajectoire constante, le rayon de braquage est le même du point de braquage au point de sortie en passant par la corde.

L’épingle

C’est un virage très serré. Il faut suivre une première trajectoire du point de braquage au point de corde, puis une seconde du pont de corde au point de sortie. Plus le virage est serré plus la corde est atteinte tardivement. Dans une épingle, on maintient les freins assez tard jusqu’au point de corde, la vitesse de passage est réduite dan ce type de courbe.

La courbe à rayon croissant

C’est un virage qui s’ouvre de plus en plus. La sortie de ce virage, quasiment droite, permet de reprendre l’accélération très tôt. Le point de corde intervient tôt dans ce type de virage et le point de sortie relativement tard.

La courbe à rayon décroissant

Elle s’aborde en restant le plus possible à l’extérieur du virage. Le plus complexe est de jauger la balance entre le frein et le rayon de braquage. De plus, le point de corde est assez difficile à anticiper car la visibilité est généralement réduite. Bien souvent, la bonne solution de trajectoire dans ce type de virage est le “V Curve” : le pilote va littéralement faire un “V” en trajectoire, ce qui permettra un freinage plus tard et plus efficace car roues droite, un braquage plus prononcé en extérieur de virage mais une ré-accélération très tôt et roues presque droites

Le virage à double corde

Sur certains tracés, il est envisageable en un seul virage. Le rayon de braquage entre les deux cordes ne variant pas ou peu.

La chicane

C’est un enchaînement de virage inversé relativement proche l’un de l’autre. L’objectif est de passer ces deux courbes avec la trajectoire la plus “tendue” possible pour limiter la perte de vitesse et le double effet centrifuge, et de sortir le plus vite possible. Le principal problème dans ce type de courbe est la création de roulis par compression/décompression des amortisseurs, déchargeant un coté du véhicule. Les deux points de corde doivent être utilisés dans leur partie la plus large possible.

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Les éléments clé pour une trajectoire parfaite

Le regard

Dans le pilotage on dit que la voiture se conduit avant tout avec le regard, elle se dirige là où on regarde. En effet l’importance du regard est capital est la projection de ce dernier permet d’anticiper les trajectoires. La qualité de la perception est divisée par dix si l’on s’écarte de seulement quelques degrés de l’objectif précis. D’où l’importance de fixer son regard sur des points précis, tout en balayant loin, près chaque enchainement.

La force centrifuge

La force centrifuge, en opposition à la force centripète, est la force qui pousse un élément en rotation vers l’extérieur de son centre de rotation. Cependant des facteurs comme la vitesse, le poids de la voiture ou encore le rayon de rotation peuvent modifier le coefficient de force centrifuge.

Le poids est l’ennemi de la performance et réduit la vitesse de passage en courbe. C’est pourquoi les voitures de course sont dépouillées et allégées au maximum. La masse d’un véhicule ne doit pas être confondue avec l’appui aérodynamique. On recherche généralement à réduire le poids et augmenter l’appui. Ce dernier permet d’augmenter la tenue au sol du véhicule dans les courbes avec la vitesse. Mais attention, trop d’appui aérodynamique fini par limiter la vitesse maximale d’un véhicule. Tout est une question d’équilibre entre le poids, la puissance et l’appui aérodynamique.

L’utilisation de la largeur de piste

Pour résumer, plus on augmente son rayon de virage, plus la force centrifuge diminue. C’est pourquoi il est primordial d’utiliser toute la largeur disponible, au centimètre près ! Par rapport a la réglementation de la FIA (fédération internationnale de l’automobile) la seule limite à respecter est de garder minimum 2 roues entre les 2 lignes de course, les lignes blanches qui délimite les bords de piste de part et d’autre. La trajectoire exter – inter – exter est bien souvent la plus efficace pour les passages en courbe.

Pour aller plus loin

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