On distingue deux types de perte d’adhérence : le sous-virage, situation où le véhicule “sous-tourne”, l’avant du véhicule se dirige vers l’extérieur du virage. Le survirage situation où l’arrière du véhicule dérive car le véhicule tourne plus qu’il ne faudrait, le véhicule “sur-tourne”.
A bien y regarder, il existe un 3e type de perte d’adhérence. Ce dernier plus rare est la glisse des 4 roues du véhicule en même temps. Ce type de perte d’adhérence survient généralement sur des véhicules parfaitement équilibrés en vitesse excessive “eu égard aux conditions” comme disent nos gardiens de la route 🙂
Plusieurs causes possibles :
Le sous-virage, peut être provoqué par une entrée trop rapide en courbe. Même en formule 1, que l’on considère comme les véhicules les plus performants qui soient, en entrant avec une vitesse excessive dans une courbe, l’avant du véhicule va décrocher et “tirer tout droit”. L’avant ne trouvant pas d’adhérence à cause de la vitesse.
Il peut aussi être provoqué sur des véhicules sans ABS. Un freinage excessif va alors bloquer les roues et va entrainer le véhicule tout droit au lieu de tourner.
C’est pourquoi, il est primordial d’intégrer la notion de “transfert de charge”. Très simple à comprendre, imaginez qu’il y a une balance pour mesurer le poids sous chaque roue. Lorsque vous accélérez, la charge se transfert de l’avant vers l’arrière, le poids aux roues arrières augmente. Lorsque vous freinez, le transfert s’effectue de l’arrière vers l’avant. Dans un virage à gauche, les droites sont plus chargées et inversement.
Par conséquent, un sous-virage peut survenir lors d’une accélération trop importante en virage. Prenons l’exemple concret d’un virage où la vitesse de passage maximale est de 100 kilomètres heure. Un passage dans cette courbe à une vitesse légèrement inférieure, 90km/h, mais en phase d’accélération, peut provoquer un sous-virage. La charge étant à ce moment là sur l’arrière du véhicule, l’avant se retrouve délesté et la direction répond moins précisément.
Une autre cause de sous-virage : le sur-braquage. En effet, l’adhérence des pneumatiques est optimale lorsque ces derniers sont dans l’axe de la piste ou de la route ou proches de l’axe. Plus vous demandez de braquage à la direction, moins vous êtes sûr de la précision de la réponse. Autrement dit, plus la vitesse est élevée, moins l’angle de braquage est efficace.
Solutions :
A noter que des éléments extérieurs comme la pluie, la neige, la route sale peuvent amplifier ce phénomène, mais, à la base, plusieurs causes occasionnent un survirage :
La plus évidente, un freinage prononcé plus un coup de volant brusque en fin de freinage. Cela provoque un “délestage” du train arrière, puis, une rupture d’adhérence de ce même train.
Le survirage peut aussi être provoqué par une simple décélération, un “levé de pied”. Ce phénomène transfert les charges sur l’avant du véhicule sous l’effet du frein moteur, même très léger, et déleste l’arrière. L’alliance de ces éléments avec un peu de volant peut provoquer une dérive du train arrière.
Sur des véhicules de type propulsion, une accélération franche peut suffire à provoquer la dérive du train arrière. Cela est fréquent en courbe mais peut aussi se produire en ligne droite si l’adhérence du sol et des pneumatiques est faible, ou que le véhicule est très puissant (au delà de 400 chevaux environ).
Sur les véhicules en propulsion, le survirage peut aussi être provoqué au moment du rétrogradage (4e-3e, où 3e-2nde). Le passage à la vitesse inférieure provoque un “blocage de boîte” ne durant qu’un instant, mais suffisant pour faire dériver le train arrière.
Solutions :
Pour éviter le fameux “coup de raquette” en fin de contrôle de survirage, il est nécessaire de remettre les roues droites une fraction de seconde avant que le reste du véhicule se retrouve dans l’alignement de la piste. Il s’agit d’anticiper le mouvement du véhicule et de conserver le volant droit un court instant avant que l’intégralité de la voiture soit droite. Cela permet de stopper la dérive du véhicule et de le garder dans le bon axe, en évitant le coup de raquettes qui vous “éjecte” dans l’autre sens. Le coup de raquette est généralement irrattrapable mais reste prévisible avec de l’expérience.
Les lois de la physique sont les mêmes pour tous, peu importe la puissance du véhicule et le type de transmission. Avec l’inertie et la bonne technique, il est possible de faire décrocher n’importe quel véhicule. À l’inverse, il est aussi possible de maîtriser et de connaître les limites de chaque véhicule afin de limiter les pertes d’adhérence en maximisant la performance.
Dans le monde de la compétition, les voitures de course sont généralement typées légèrement sous-vireuse. Cela permet d’avoir une attaque plus franche en entrée et de pouvoir sortir plus vite des virages. Cela se ressent au chrono et le gain de performance est au rendez-vous.
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